بررسی ساختاریِ پیش‌فروش خودرو؛ از خلق پول تا توهمِ کره‌جنوبی

در این اپیزود می‌خوایم بریم سراغ پدیده‌ای که هر روز جلوی چشممونه و با وجود اینکه اکثراً منتقد مکانیسم عجیب و غیرمنطقی‌ش هستیم، ولی شاید کمتر فرصت کردیم یکم عمیق‌تر بهش نگاه کنیم و به صورت ریشه‌ای به بلاهایی که داره سر ما و اقتصادمون میاره توجه کنیم. می‌خوایم بریم سراغ پیش‌فروش‌های ایران‌خودرو و سایپا. از اینکه این قراردادها اصلا ماهیتشون چیه شروع می‌کنیم، بعد میریم سراغ ارتباطش با مسائلی مثل تورم و خلق پول و سعی می‌کنیم ببینیم چرا این پیش‌فروش‌ها کل جامعه رو فقیرتر می‌کنه. یه سری به اخلاق و سیاست می‌زنیم و در نهایت با یه سری بحث ساختاری درباره اقتصاد دولتی پرونده رو می‌بندیم. پس اگر شما هم مثل من تو این اقتصاد بیمار نفس می‌کشید، ازتون دعوت می‌کنم تا آخر این پرونده جذاب و البته دردناک با من همراه باشید. هر بار که بخشنامه‌های فروش ایران‌خودرو و سایپا منتشر میشه، میلیون‌ها نفر سرمایه‌شون رو درگیر این بازی می‌کنن. اسمش رو هم می‌ذارن خرید ماشین. خود شرکت‌ها البته از عنواینی مثل تعهد به فروش یا مشارکت در تولید استفاده می‌کنن. اما اگر از منظر قواعد اقتصاد و مبانی حقوقی به ماجرا نگاه کنیم، می‌بینیم که پدیده‌ای که باهاش روبرو هستیم هیچکدام از این‌ها نیست. از حقوق شروع کنیم. ما توی حقوق یه مدل قرارداد داریم که بهش می‌گن قرارداد غرری. غرر به زبان ساده یعنی عدم قطعیت و جهل نسبت به پایه‌ها و ارکان اصلی یه معامله به شکلی که برای یکی از طرفین معامله یه ریسک نامتعارف ایجاد کنه. یعنی چی؟ توی یه بازار آزاد شما می‌دونید که کالایی رو که می‌خواید بخرید دقیقا چه کالاییه، در چه زمانی می‌خریدش و دقیقا به چه قیمتی دارید می‌خرید. قیمتی که همون لحظه بر اساس عرضه و تقاضا در بازار کشف شده. اما توی یه بیع غرری حداقل یکی از این ارکان و پایه‌ها مخدوش شده و شما نسبت بهش علم ندارید. مثلا زمانش رو نمی‌دونید. حالا توی بخشنامه‌های ایران‌خودرو چه اتفاقی می‌افته؟ شما پولی رو واریز می‌کنید، اما قیمت نهایی کالا مشخص نیست. تو قرارداد می‌گن قیمت روز کارخانه زمان تحویل. زمان تحویل هم عملاً به دلیل تاخیرهای مداومی که همیشه هست مبهمه. در نتیجه شما پولی دادید و متعهد شدید که کالایی رو بخرید که نمی‌دونید کی به دستتون می‌رسه و علاوه بر اون و مهم‌تر از اون، نمی‌دونید که در اون زمان نامشخص نهاد قیمت‌گذار چه عددی رو براش تعیین می‌کنه. و این بالاترین سطح از عدم قطعیت توی یه قرارداد تجاریه و به لحاظ حقوقی هم مصداق قطعی غرر محسوب میشه. حالا خودروساز ما برای فرار از این ایراد حقوقی اومده اسم قرارداد رو تغییر داده. میگه این بیع یا فروش قطعی نیست، این تعهد به فروش در آینده‌ست. یا ادعا می‌کنه که این مشارکت در تولید. اما خب تغییر نام ماهیت اقتصادی قرارداد رو عوض نمی‌ کنه. وقتی اسم طرح رو می‌ذارن تعهد به فروش، در واقع معنیش اینه که شما امروز سرمایه‌تون رو درگیر می‌کنید تا در آینده مجبور به پذیرش قیمتی باشید که در تعیین اون قیمت هیچ نقشی ندارید. در زمان صدور دعوتنامه شما اصطلاحاً در موقعیت اضطرار هستید و باید قیمت دیکته شده رو بپذیرید. پس جهل و غرر از بین نرفته، بلکه فقط از یک زمان به زمان دیگه منتقل شده. یعنی از زمان حال به زمان اجرای تعهد. حالا اینجا حقوق‌دان‌های شرکت‌های انحصاری اشکالی مطرح می‌کنن و می‌گن که خریدار اتفاقاً مضطر نیست. خریدار با علم و اختیار خودش این شرایط رو پذیرفته و قرارداد رو امضا کرده. و تازه اگر هم با قیمت زمان تحویل مشکل داشت خیلی راحت می‌تونه انصراف بده و اصل پولش رو پس بگیره. پس اگر هم اضطراری وجود داشته باشه خریدار خودش با اختیار خودش خودش رو در این اضطرار و دوراهی قرار داده. خب این اشکال در ظاهر می‌تونه منطقی به نظر برسه، اما هم از لحاظ حقوقی هم از لحاظ اقتصادی مشکل داره. اول از لحاظ حقوقی. در حقوق قراردادها رضایت دادن به یه معامله مجهول ماهیت باطل اون رو خنسا نمی‌کنه. شما نمی‌تونی یه قراردادی رو که متغیرهای اصلی‌ش نامشخصه بهش رضایت بدی و بعد توقع داشته باشی قانون اون رو نافذ بدونه. در واقع علم به اینکه قراره وارد یه شرایط نامشخص بشی غرر رو پاک نمی‌کنه. همونطور که مثلا رضایت دو نفر به قمار، قمار رو تبدیل به یه تجارت مشروع نمی‌کنه. اما ایراد دوم که مهم‌تر و اقتصادیه اینه: آیا خریدار واقعاً انتخاب آزاد و از روی اختیار داشته؟ برای پاسخ به این سوال بیایید به این فکر کنیم که اصلا انصراف دادن در این قرارداد یعنی چی؟ انصراف دادن یعنی شما ماه‌ها سرمایه‌تون رو مسدود کردید و در یک اقتصاد تورمی قدرت خرید پولتون از بین رفته. انصراف اینجا پس یعنی پذیرش قطعی این ضرر سنگین. ببینید فرد که در خلا تصمیم نمی‌گیره. در اقتصادی که تورم مزمن داره نگه داشتن ریال مساوی با نابودی سرمایه و یه انسان عامل اقتصادی برای فرار از مالیات تورمی مجبوره پولش رو تبدیل کنه به دارایی فیزیکی. در واقع فرد برای فرار از تورم بین دو تا گزینه گیر می‌کنه: نابودی سرمایه‌ش توی بانک یا ورود به این قرارداد غرری و مجهول. این انتخاب از سر آزادی اراده نیست، بلکه یه واکنش دفاعی و غریزه بقا در یه اقتصاد بیماره. این سیستم اقتصادیه که با خلق تورم مردم رو تو این بن‌بست قرار داده و مجبورشون کرده این قرارداد نامتوازن رو قبول کنن. پس این اضطرار قبل از امضای قرارداد و توسط خود سیستم به فرد تحمیل شده. و ضمناً از طرف دیگه ادعای مشارکت در تولید هم یه تناقض اقتصادیه. مشارکت واقعی یعنی چی؟ مشارکت زمانیه که طرفین در سود و زیان یه پروژه شریک باشن. اگه خودروساز زیان کنه آیا این زیان از اصل پول ثبت‌نام‌کننده کسر میشه؟ بدیهیه که نه. اگر اینطور بود که اصلا کسی ثبت‌نام نمی‌کرد. و تازه ماجرا زمانی جالب‌تر میشه که به اعداد و ارقام این مشارکت نگاه کنیم. نرخ بازدهی بدون ریسک در اقتصاد ما، یعنی اوراق و صندوق‌های درآمد ثابت الان حدود ۴۰ درصده. اما سودی که خودروساز به عنوان سود مشارکت تو قراردادهاش می‌نویسه چیزی حدود ۲۰ درصده. و معنای این عدد اینه که خودروساز سرمایه ما رو با یه نرخ بسیار ارزان‌تر از بازار دریافت می‌کند و از اون طرف بند محاسبه به قیمت روز رو هم می‌ذاره توی قرارداد تا تمام ریسک تورم و افزایش نرخ ارز رو بندازه‌ روی دوش من و شما. پس این اصلا مشارکت نیست، این دریافت اجباری یه وام ارزان‌قیمت از مردمه توسط یه بنگاه انحصاری. و تازه اصلا کدوم مشارکت وقتی طبق صورت‌های مالی حسابرسی شده مجموع زیان انباشته سه تا خودروساز بزرگ ما تا پایان سال ۱۴0۳ از مرز ۲۲۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده، ما قراره تو سود کدوم پروژه اقتصادی شریک بشیم؟ حالا که متوجه شدیم این قرارداد نه خرید قطعیه و نه مشارکت، پس اسمش چیه؟ ماهیت این قرارداد واقعاً چیه؟ خب قمار. یه قمار روی هزینه فرصت. ببینید توی یه اقتصاد تورمی پولی که شما مسدود می‌کنید، همونطور که گفتیم داره روزانه قدرت خریدش رو از دست میده. این کاهش ارزش پول در واقع همون مبلغ شرط‌بندی شما و هزینه ورودتون به این لاتاریه. شما این هزینه رو پرداخت می‌کنید تا وارد یه قرعه‌کشی بشید که احتمال بردتون خیلی پایینه، اما جایزه‌ش در صورت برنده شدن خیلی بزرگه. جایزه‌ش چیه؟ دقیقا همون اختلاف قیمت کارخانه و بازار. شما بله در ظاهر اصل پولتون رو از دست نمی‌دید، اما ارزش زمانی پولتون رو به عنوان هزینه ورود به این بازی پرداخت کردید تا شاید برنده یک سود آربیتراژی بشید. و نکته مهم‌تر اینکه این بازی یه بازی جمع صفره. چرا جمع صفر؟ توی اقتصاد سرمایه‌گذاری واقعی یه بازی جمع مثبته. یعنی در اثر سرمایه‌گذاری ما کیک اقتصاد بزرگتر میشه، کالا یا خدمات جدیدی خلق میشه و در نهایت همه جامعه برنده میشن. اما در این طرح‌های پیش‌فروش خودرو هیچ ارزش افزوده‌ای تولید نمی‌شه. سودی که برنده این قرعه‌کشی به دست میاره از کجا اومده؟ از هوا که خلق نشده. سود برنده این بازی دقیقا معادل زیانیه که به بقیه بازنده‌ها تحمیل شده. در واقع این سود صرفاً یه انتقال ثروته که بخشی از اون از هزینه فرصت بازنده‌های قرعه‌کشی تأمین میشه و بخش بزرگترش که در ادامه راجع بهش صحبت می‌کنم از جیب کل جامعه به شکل مالیات تورمی کسر میشه. پس اینجا پول فقط از جیب یه عده به جیب یه عده دیگه جابجا شده. و اتفاقاً اگه دقیق‌تر نگاه کنیم به دلیل هدر رفت منابع تو این سیستم ما عملاً با یه بازی جمع منفی روبرو هستیم که در نهایت کل اقتصاد رو فقیرتر می‌کنه. اما جایزه این بازی و این اختلاف قیمت قابل توجه دقیقا از کجا میاد؟ الان می‌خوایم بریم سراغ ریشه این انتقال ثروت و مکانیسم انتقال این زیان به دوش کل جامعه رو بررسی کنیم. خب تا اینجا به این نتیجه رسیدیم که ثبت‌نام و پیش‌فروش خودرو در واقع پرداخت هزینه فرصت سرمایه برای شرکت توی یه لاتاری یا یه بازی شانسه. جایزه این بازی هم سودیه که از اختلاف قیمت دستوری کارخانه و قیمت بازار آزاد به دست میاد. حالا سوال مهمی که پیش میاد اینه: فارغ از بحث قمار بودن ماجرا، آیا کسب این سود از نظر اقتصادی اصلا موجهه و این پول دقیقا داره از جیب چه کسی پرداخت میشه؟ برای اینکه به این سوال جواب بدیم باید با مفهوم رانت اقتصادی دقیق‌تر آشنا بشیم. کلمه رانت رو زیاد می‌شنویم، اما از لحاظ فنی رانت یعنی درآمدی که از انحصار، ایجاد محدودیت مصنوعی در عرضه یا دخالت دستوری دولت توی مکانیسم قیمت‌ها به وجود میاد. درآمدی که در ازای به دست آوردنش هیچ ارزش افزوده‌ای خلق نمیشه. حالا فردی که توی قرعه‌کشی برنده میشه و ماشین رو می‌بره تو بازار آزاد می‌فروشه چند صد میلیون تومان سود می‌کنه، اما در ازای این سود آیا کالا یا خدماتی به اقتصاد اضافه کرده؟ آیا نوآوری داشته؟ مسلماً نه. این فرد صرفاً در سمت برنده یه سیاست‌گذاری غلط وایستاده. اینجا البته باید یه اشتباه فکری خیلی مهم رو هم بهش اشاره کنم. اینکه آیا این حرف‌ها به این معنیه که واسطه‌گری یا همون دلالی به طور کلی کار مخرب و فاقد ارزشیه؟ به هیچ‌وجه اینطور نیست. توی یه بازار آزاد واسطه‌گر اتفاقاً داره خلق ارزش می‌کنه. چطوری؟ با پیدا کردن خریدار و فروشنده، با ایجاد نقدپذیری برای کالاها، با کاهش هزینه‌های مبادله و با پذیرش ریسک نوسانات قیمت. دلال به اقتصاد خدمت می‌کنه و مزد این خدمات رو هم می‌گیره. اما کاری که برنده قرعه‌کشی انجام میده واسطه‌گری اقتصادی نیست. چون که خب هیچ ریسک تجاری رو نپذیرفته و هیچ مشکلی رو هم از زنجیره تأمین و توزیع حل نکرده. اینجا صرفاً یه اختلاف قیمت مصنوعی توسط دولت از طریق ممنوعیت واردات و سرکوب قیمت کارخانه ایجاد شده و این شخص داره اون رو شکار می‌کنه. اسم این کار تجارت نیست، اسم دقیقش استخراج رانت. اینجا یه اشتباه دیگه هم وجود داره. بعضیا می‌گن که خودروساز اصلا وظیفه داره ماشین رو با قیمت پایین عرضه کنه. چرا؟ چون هدف از تاسیس شرکت‌هایی مثل ایران‌خودرو اینه که به مردم تسهیلاتی بدن تا مثلا همه بتونن با هزینه کمتر ماشین‌دار بشن. و این منطق هم خب از پایه اشتباهه. توی اقتصاد وظیفه یه بنگاه تولیدی کاملاً مشخصه. بنگاه تولیدی نهاد توزیع رفاه نیست، وظیفه‌ش تخصیص منابع برای تولید و کسب سوده. رفاه جامعه باید از طریق رشد اقتصاد در سطح کلان و افزایش قدرت خرید ایجاد بشه، نه با سرکوب دستوری قیمت یه کالا مثل خودرو. اما از اون طرف یه عده می‌گن که این شرکت‌ها اصلا دارن گران‌فروشی می‌کنن، چون قیمت دلاری ماشین‌هاشون با کیفیتشون همخونی نداره. این حرف کاملاً درسته. بیایید با اعداد واقعی بریم جلو. در اواسط تیر ۱۴۰۵ که این پادکست داره ضبط میشه قیمت رانا پلاس، قیمت کارخانه‌ش حدود یک میلیارد و ۵۰۰ ۶۰۰ میلیون تومانه که میشه چیزی حدود ۹۰۰۰ دلار. حالا توی بازار جهانی با ۹۰۰۰ دلار چی میشه خرید؟ توی بازارهای مثل هند و چین و آمریکای لاتین با این پول می‌تونید خودروهای اقتصادی روز دنیا مثل هیوندای گرند آی ۱۰ یا سوزوکی بالنو یا نیسان مگنایت صفر کیلومتر بخرید. ماشین‌هایی که تکنولوژی بدنه و امکانات ایمنی و مصرف سوختشون و کلاً همه‌چیزشون دهه‌ها سال از پلتفرم رانا که ریشه‌ش برای ۲۵ سال پیشه جلوتره. پس قیمت ۹۰۰۰ دلاری کارخانه برای این محصول قدیمی در مقیاس جهانی نه‌تنها ارزون نیست، بلکه به شدت گران و غیرمنطقیه. حالا چرا کارخانه می‌تونه چنین محصول منسوخی رو با این قیمت دلاری بالا به مردم بفروشه؟ واضحه، چون دولت مرزها رو می‌بنده، رقیب خارجی رو حذف می‌کنه و یک انحصار می‌سازه. در واقع بخش زیادی از پولی که برای خرید ماشین تو ایران می‌پردازیم بهای تکنولوژی نیست، بلکه باجی که ما به عنوان مصرف‌کننده برای زنده موندن این انحصار در یک اقتصاد بسته پرداخت می‌کنیم. اما اینجا یه تناقض و یه سوال خیلی مهم هم مطرح میشه. اگه قیمت کارخانه ماشین‌های ما معادل قیمت جهانی یه خودروی اقتصادی و حتی بالاتر از اونه، پس چرا خودروساز توی صورت‌های مالی‌ش زیان‌های انباشته نجومی داره؟ چرا با این قیمت‌های بالا باز هم میگه دارم ضرر می‌کنم؟ آیا دروغ میگه و مثلا صورت‌های مالی‌شون ساختگیه؟ نه. پاسخ توی ساختار اقتصاد دولتی و بهای تمام شده وحشتناک این شرکت‌هاست. خودروساز داخلی ما در واقع ماشین رو در مقیاس جهانی به شدت گران تولید می‌کنه. چرا؟ چون یه بنگاه دولتیه و دغدغه بهره‌وری نداره. کلی نیروی مازاد داره، خریدهای زنجیره تأمینش پر از هزینه‌های تراکنش و واسطه‌گری غیرضروریه و مهم‌تر از همه زیر بار هزینه‌های مالی و بدهی‌های سنگین بانکیه. و سود این بدهی‌ها روی هزینه تولید تک‌تک این ماشین‌ها سرشکن میشه. پس هزینه واقعی تولید یک رانا در چنین سیستم بیماری خیلی بیشتر از قیمت جهانی‌ش تموم میشه. دولت هم از یه طرف با انحصار و ناکارآمدی هزینه تولید رو بالا برده و از طرف دیگه با دستکاری سیستم قیمت‌ها بنگاه رو مجبور می‌کنه ماشین رو با قیمت دستوری بفروشه. خروجی این سیاست متناقض میشه همون زیان انباشته وحشتناک. برای اینکه ابعاد فاجعه رو بهتر ببینیم همین‌قدر بگم که زیان انباشته فقط یکی از این شرکت‌ها تا پایان شهریور ۱۴۰۴ به بیش از ۱۳۳ هزار میلیارد تومان رسیده. حالا این زیان چطور جبران میشه؟ اینجا قضیه دردناک‌تر میشه. خودروساز میره سراغ شبکه بانکی. تا پایان شهریور ۱۴۰۳ مانده تسهیلات مستقیم دو تا خودروساز بزرگمون به ۸۲ هزار میلیارد تومان رسیده بود. پولی که توان بازپرداختش وجود نداره و مستقیماً تبدیل میشه به مطالبات معوق. تا پایان اسفند همون ۱۴0۳ کل مطالبات معوق ۲۶ بانک کشور به بیش از ۷۸۰ هزار میلیارد تومان رسید. وقتی این حجم عظیم از منابع بانکی قفل میشه یعنی بانک دچار ناترازی میشه. بانک وقتی دچار ناترازی میشه برای جبران کسری‌ش میره سراغ بانک مرکزی و اصطلاحاً اضافه‌برداشت می‌کنه. بانک مرکزی هم این ناترازی رو با خلق پایه پولی پوشش میده. طبق آمار نرخ رشد پایه پولی در انتهای سال ۱۴۰۴ به بیش از ۶۰ درصد رسیده. اثر کانتیرون رو هم که دیگه از اپیزود قبلی بلدید. اگه یادتون رفته خلاصه‌ش این میشه که این پول جدید چاپ شده اول، وقتی هنوز قدرت خریدش بالاست، به دست خودروساز و قطعه‌ساز و بانک ناتراز می‌رسه. اما تا بخواهد در اقتصاد بچرخه و به دست مردم بره موج تورمی‌ش پیشاپیش ساختار قیمت‌ها رو بالا برده. پس اگه یه بار دیگه به این چرخه نگاه کنیم می‌بینیم که رانت توزیع شده بین برنده‌های پیش‌فروش در واقع مستقیم وصله به خلق پول. خلق پول هم یعنی تورم و تورم یه مالیات پنهانه که بیشترین فشارش مستقیماً روی دهک‌های پایین درآمدیه. پس وقتی شخصی تو این سیستم برنده میشه و سودی کسب می‌کنه، این سود دقیقا معادل کاهش قدرت خرید تک‌تک افراد جامعه‌ست. جایزه این بازی از طریق مکانیسم تورمی که توضیحش رو دادم داره از جیب اون پیرزنی که توی یه روستای دورافتاده قدرت خرید مایحتاج روزانه‌ش رو از دست میده پرداخت میشه. تصاحب ثروتی که منشأش ایجاد ارزش نیست و هزینه‌ش از طریق تضییع حقوق عمومی و کاهش ارزش پول ملی تأمین میشه به وضوح مصداق غصبه. اما اگر این سیستم تا این حد مخربه و خروجی‌ش جز تورم و رانت نیست چرا متوقف نمی‌شه؟ چرا میلیون‌ها نفر درش شرکت می‌کنن و چرا نهادهای سیاست‌گذار ادامه‌ش میدن؟ در بخش بعدی سعی می‌کنم منطق رفتاری مردم و استراتژی نهاد انحصارگر رو توضیح بدم. تا اینجا دیدیم که این پیش‌فروش‌ها ماهیتشون مبهمه و رانتیکه هزینه‌ش رو کل جامعه با تورم پرداخت می‌کنه. اما اینجا دو تا سوال اساسی پیش میاد: اول اینکه چرا سیاست‌گذارها گاهی از این طرح‌ها دفاع می‌کنن و دوم اینکه اگر این سیستم مخربه چرا میلیون‌ها نفر هجوم میارن برای ثبت‌نام؟ یعنی مثلا مردم آیا تقصیری دارن یا قدرت تحلیل ندارند؟ خب اول بریم سراغ توجیه سیاست‌گذار. دیده شده که بعضی از مسئولین ادعا می‌کنن که طرح‌هایی مثل پیش‌فروش و حساب‌های وکالتی نقدینگی رو از کف جامعه جمع می‌کنه و سرعت گردش پول رو کاهش میده و جلوی تورم رو می‌گیره. خب این حرف از لحاظ اقتصادی کاملاً اشتباهه. اولا حجم نقدینگی با جابجایی پول بین حساب‌های بانکی از بین نمیره و درسته ممکنه که سرعت گردش پول صرفاً برای همون چند روزی که پول‌ها مسدود شده کم بشه و این نقدینگی موقتاً حبس بشه، اما به محض اعلام نتایج قرعه‌کشی این وضعیت تغییر می‌کنه. پول برنده‌ها میره به حساب خودروساز تا بدهی‌ها و حقوق و دستموزدهاشو پرداخت کنه و پول بازنده‌ها هم آزاد میشه و با هیجان و سرعت خیلی بیشتری برای فرار از تورم هجوم می‌بره به سمت بازارهای موازی مثل طلا و ارز. نشونه ساده‌ش هم اینه که با وجود تمام این طرح‌ها و این بلوکه کردن‌ها رشد نقدینگی در انتهای سال ۱۴۰۴ به حدود ۵۳ درصد رسیده. پس رد این ادعا که پیش‌فروش‌ها نقدینگی رو مهار می‌کنن نیاز به استدلال بیشتری نداره. اتفاقی که می‌افته صرفاً اینه که مدیریت این منابع مالی موقتاً در اختیار مدیران دولتی قرار می‌گیره تا ناکارآمدی‌شون رو باهاش پوشش بدن. اما بریم سراغ مسئله بعدی، اینکه چرا مردم ثبت‌نام می‌کنن؟ از منظر منطق کنش انسانی رفتار مردم در این سیستم با وجود اینکه در سطح کلان گفتیم مخربه، اما برای شخص خود فرد کاملاً عقلانی و محاسبه‌ست. توی اقتصادی که تورم مزمن بالا داره و ارزش پول ملی مدام کم میشه نگه داشتن ریال غیرمنطقی‌ترین تصمیم ممکنه و خودرو اینجا دیگه یه کالای مصرفی نیست، بلکه یه سپر تورمی و یه دارایی سرمایه‌ای‌ست. از اون طرف وقتی اختلاف قیمت دستوری با بازار آزاد اینقدر زیاده ما با یه سود تضمین شده و آربیتراژ روبرو هستیم. انسان هم قاعدتاً دنبال کسب بیشترین بازدهی با کمترین تلاشه و خب چرا یه فرد باید ریسک سنگین مثلا راه‌اندازی یک کسب و کار رو بپذیره وقتی می‌تونه سرمایه‌ش رو وارد این لاتاری کنه و بازدهی بالا بگیره؟ پس از نظر اقتصادی مردم فقط دارن به سیگنال‌های غلطی که اقتصاد دستوری بهشون میده پاسخ منطقی میدن. اما یه مسئله خیلی مهم اینه که این وسط خودروساز داره هوشمندانه‌ترین و البته مخرب‌ترین استراتژی رو پیاده می‌کنه. و اون اینه که خودروساز عملاً دیگه کالا نمی‌فروشه، بلکه داره رانت می‌فروشه. توی یه بازار آزاد و سالم یه شرکت برای اینکه محصولش فروش برره مجبوره مدام کیفیت محصولش رو بالا باره، آپشن اضافه کنه، خدمات بده و چیزهای دیگه. اما وقتی خریدار می‌دونه که به محض تحویل گرفتن ماشین می‌تونه اون رو با سود هنگفت توی بازار بفروشه دیگه کیفیت پایین یا پلتفرم منسوخ براش مهم نیست، چون انگیزه‌ش اصلا مصرف نیست، انگیزه‌ش صف‌تبازی یا حفظ ارزش پولشه. خودروساز با توزیع این رانت داره تقاضا رو برای محصولات بی‌کیفیت خودش تضمین می‌کنه و عملاً خودش رو از ارتقای کیفیت و رقابت واقعی بی‌نیاز کرده. نتیجه ترسناک این استراتژی وابسته‌سازی بازاره. خودروساز با این روش بخش بزرگی از طبقه متوسط جامعه رو شریک منافع کوتاه‌مدت این سیستم معیوب می‌کنه. وقتی میلیون‌ها نفر منتظرن تا از بازار ثانویه سود ببرن هر تلاشی برای اصلاح ریشه‌ای اقتصاد مثل آزادسازی واقعی واردات یا حذف قیمت‌گذاری دستوری با مقاومت پنهان همین افراد مواجه میشه. در واقع انحصارگر موفق شده اقتصاد رو به شرایط ناکارآمد خودش وابسته کنه. درباره این مسئله خیلی بیشتر میشه صحبت کرد، اما برای جمع‌بندی این بخش فقط این رو میگم که تا زمانی که مکانیسم کشف قیمت از طریق بازار آزاد و حذف قطعی انحصار واردات به رسمیت شناخته نشه این بازی ویرانگر ادامه داره. ثبت‌نام خودرو توزیع یه رانته که هم تولیدکننده رو از نوآوری بی‌نیاز می‌کنه و هم هزینه سنگین تورم را مستقیماً روی دوش اقشار آسیب‌پذیر جامعه آوار می‌کنه. خب تا اینجا دیدیم که ماهیت این سود پیش‌فروش خودرو یه رانت نامشروعه و هزینه‌ش از طریق تورم از سفره بقیه مردم کسر میشه. اما از اون طرف هم اثبات کردیم که مقصر اصلی ساختاره و مردم برای فرار از تورم یه جورایی مجبور شدن به این واکنش دفاعی. و اینجا به یه مسئله اخلاقی دشوار برمی‌خوریم، اینکه این تناقض چطور حل میشه؟ آیا مردمی که ثبت‌نام می‌کنن مقصرن یا نه؟ شرکت در این قرعه‌کشی چه حکم اخلاقی برای شخص داره؟ واقعیت اینه که پاسخ به این سوال سختیه و نیاز به بحث مفصلی داره و شاید هم نشه آخر جواب قاطع براش پیدا کرد. اما حداقلش اینه که باید بین ساختار فاسد و درجات اخلاقی افراد تفکیک قائل بشیم. سودی که در این بازار توزیع میشه خب ذاتاً یه ثروت رانتی و غصبیه و هیچ شککی در این نیست. اما درباره شرکت‌کننده‌ها نمیشه خیلی راحت یه حکم قطعی و صفر و صدی صادر کرد. کنش اخلاقی یه طیفه. ما از یه طرف کسی رو داریم که برای فرار از نابودی ارزش پس‌انداز چند ساله‌ش به عنوان سپر دفاعی وارد این بازی میشه و از اون طرف هم کسی رو داریم که با وجود تمکن مالی با کلی حساب و صرفاً برای گرفتن رانت بیشتر وارد میدون میشه. و البته همیشه یه فضیلت بالاتر هم وجود داره، کسی که ماهیت این سیستم رو می‌شناسه و با آگاهی تصمیم می‌گیره حتی به قیمت فقیرتر شدن وارد این بازی کثیف همخواری اقتصادی نشه. پس قضاوت درباره تک‌تک افراد و میزان اضطرارشون خیلی پیچیده‌ست. نمیشه به همه یه چک سفید امضای اخلاقی داد و نمیشه خیلی راحت همه رو سرزنش کرد. اما یک چیز هست که میشه با قاطعیت و بدون لکنت سرزنش و محکوم کرد و اون معماری این ساختار و فاجعه‌یه که اقتصاد دستوری خلق کرده. سیستمی که پول ملی رو نابود کرده شهروند عادی رو در شرایطی قرار میده که برای بقا و حفظ دسترنجش مجبور بشه بین فقیرتر شدن و ورود به یه بازی نامشروع با جمع صفر یکی رو انتخاب کنه. شاید بهتره تمرکزمان رو روی محاکمه ساختاری بذاریم که جامعه رو به این تنزل اخلاقی و اقتصادی کشونده. البته حالا اینجا یه سوال خیلی مهم پیش میاد: آیا سیاست‌گذار ما این‌ها رو نمی‌دونه یا می‌دونه و عامدانه انجام میده? مرکز پژوهش‌های مجلس در یه گزارش اقتصادی ببینید چی گفته. چند جمله‌شو می‌خونم با دقت گوش کنید. میگه وجود تورم و کاهش قدرت خرید پول موجب شده مردم برای حفظ ارزش پولشون دارایی نقدی رو به خودرو تبدیل کنن. پیش‌فروش خودرو باعث شده که دلال‌ها ساختار بازار رو تعیین کنن و خودرو دیگه وسیله حمل و نقل نیست، بلکه یه وسیله‌ست برای کسب سود و حفظ سطح زندگی. یا یه جای دیگه تو همین گزارش نوشته عدم تکافوی درآمد و بالا بودن سطح هزینه‌های افراد به سبب وجود تورم بالا سبب شده مردم برای تأمین بخشی از هزینه‌های خود اقدام به خرید خودرو نمایند. فکر می‌کنید این گزارش کی منتشر شده? جدید نیست. حالا پارسال هم نیست. مال ۱۰ سال یا حتی ۲۰ سال پیشم نیست. این گزارش اردیبهشت سال ۱۳۷۶ منتشر شده، یعنی حدوداً ۳۰ سال پیش. بله، سیاست‌گذار ما نه‌تنها همه‌چیز رو می‌دونه، بلکه ۳۰ ساله که پاسخ‌نامه درست رو جلوی چشمش داره و عامدانه روش خط می‌کشه. در این بخش میخوام با استناد به همین اسناد خاک‌خورده ۳۰ سال پیش نشون بدم که چطور یک ملت برای حفظ منافع یک شبکه خاص گروگان گرفته شدن. سال‌هاست که وقتی تو این مملکت حرف از بحران خودرو میشه مسئولین به جای اینکه تو آینه نگاه کنن انگشت اتهام رو می‌گیرن سمت مردم. مثلا معاون وزیر صمت در ۱۸ تیر ۱۳۹۷ گفت که نقدینگی سرگردان و طمع خریداران باعث هجوم برای خرید شده. دبیر انجمن خودروسازان در ۸ مرداد ۱۳۹۷ گفت هجوم نقدینگی سرگردان بازار خودرو رو به هم ریخت. رئیس شورای رقابت در ۱۸ فروردین ۱۴۰۰ تو اوج بحران گفت که اگه خودرو گرونه خب نخرید. در ۳۰ آذر ۱۴۰۱ وزیر صمت وقت، فاطمی امین، گرونی را گردن مردم انداخت و گفت افزایش قیمت به خاطر نگاه مردم به خودرو به عنوان یه کالای سرمایه‌ای‌ست. و ۱۳ شهریور ۱۴۰۳ هم گفت که این تقاضا تقاضای کاذبه. لینک این نقل‌قول‌ها را هم میذارم توی توضیحات یا توی سایت اگر خواستید ببینید. ادبیات آقایون رو می‌بینید دیگه، نقدینگی سرگردان، تقاضای کاذب. و حالا بیایید از منظر علم اقتصاد این ادبیات رو بررسی کنیم. اولا اصطلاحی به نام نقدینگی سرگردان اصلا تو علم اقتصاد وجود خارجی نداره. وقتی دولت و بانک مرکزی برای جبران کسری بودجه موتور چاپ پول رو روشن می‌کنن و تورم‌های بالای ۴۰ درصد می‌سازن این پول خلق شده اصلا سرگردان نیست، بلکه خیلی هوشمندانه به سمت بازارهای مثل همین خودرو حرکت می‌کنه تا از مالیات پنهان تورم در امان بمونه. اما تقاضای کاذب. وقتی سیاست‌گذار با قیمت‌گذاری دستوری بین قیمت کارخانه و قیمت بازار آزاد چند صد میلیون تومان اختلاف ایجاد می‌کند آیا هجوم مردم برای ثبت‌نام تقاضای کاذبه? معلومه که نه. تو اقتصاد به این میگن فرصت آربیتراژ. مردم در حال فرار از تورم و شکار رانتی هستن که خود سیاست‌گذار توضیح کرده. پس این ادعا که بعضی وقتا میگن ما غافلگیر شدیم یا مردم مقصرن یه دروغ بزرگه. یه توجیه و بهونه دیگه هم دارن، میگن ما داریم با دلال‌ها مبارزه می‌کنیم. خب اولا که تو همین اپیزود توضیح دادیم که توی یه بازار آزاد و سالم واسطه‌گری یا دلالی شغل کاملاً مولد و ارزشمنده. واسطه‌گر با تأمین نقدینگی، با پیدا کردن مشتری و پذیرش ریسk هزینه مبادله رو کاهش میده و به اقتصاد خدمت می‌کنه و مزدش رو هم دریافت می‌کند. پس اگه شما میگی هدفت مبارزه با دلالیه در واقع داری اعتراف می‌کنی که هدفت ضربه زدن به اقتصاده. اما نکته اینجاست که چیزی که ما تو بازار خودروی ایران داریم تجارت و دلالی نیست، اسمش هست شکار رانت. وقتی دولت درها رو می‌بنده و خودش رانت چند صد میلیونی خلق می‌کند بزرگترین صف‌تباز اقتصاد خود مکانیسم دستوری دولته. حتی بعضی وقتا تقصیر رو گردن تحریم‌های خارجی هم می‌ندازن. مثلا مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو خیلی جدی اومده گفت کیفیت پایین خودروها به خاطر تحریم‌های ظالمانه آمریکای جنایتکاره. برگردیم به همون سندی که چند دقیقه قبل بهش اشاره کردم. اون گزارش مال سال ۱۳۷۶ بود، زمانی که نه تحریم‌های هسته‌ای وجود داشت نه بحران ارزی در این حدی که امروز وجود داره. اما تو اون zaman هم خودرو پناهگاه تورم بود و کیفیتش جای دفاع نداشت. پس ناکارآمدی سیستم ربطی به تحریم نداره، بلکه ریشه در یه انحصار ۳۰ ساله داره. مسئولین می‌دونستن که با سیاست‌هاشون مردم رو توی یه موقعیت ناچاری و اضطرار قرار دادن، اما به جای حل ریشه تورم دهه‌هاست دارن از این اضطرار مردم نوسان‌گیری می‌کنن. اما بذارید بریم سراغ یه بخش دردناک دیگه ماجرا. به ما گفتن مرزها رو می‌بندیم، واردات و ممنوع می‌کنیم و شما باید ماشین‌های بی‌کیفیت و گرون‌سوار بشید تا ما صنعت ملی بسازیم. گفتن می‌خوایم خودروی ملی تولید کنیم تا مستقل بشیم. حالا بیایید قسمت چهارم همون گزارش سال ۷۶ را ورق بزنیم که کارشناسا دارن برنامه تولید پیکان جدید رو بررسی می‌کنن. همون پروژه‌ای که بعدها اسمش شد سمند و به عنوان خودروی ملی معرفی شد. می‌دونید در اون گزارش مرکز پژوهش‌ها چه هشدار داده شده? نوشته شروع تولید این خودروی ملی با ارزبری سنگین همراه است. ارزبری ۳۰۰۰ دلار برای هر دستگاه تقریباً به معنای آن است که تماماً قطعات وارد می‌شود. یعنی ۳۰ سال پیش کارشناسا فریاد زدن که این پروژه به اصطلاح ملی یه بازی مونتاژکاری با ارزبری وحشتناکه. گفتن به جای اینکه منابع کشور رو بریزید پای طراحی یه پلتفرم منزوی که حتی تو کشورهای همسایه هم خریدار نداره بیایید با شرکت‌های بزرگ دنیا مشارکت کنید و وارد زنجیره تأمین جهانی بشید. اما نتیجه چی شد? شعار استقلال دادن، درها رو بستن، اما عملاً قطعات را با ارز نفتی از خارج خریدن و سر هم کردن. استقلال فقط یه نقاب بود برای توجیه انحصار و بستن بازار به روی رقیب خارجی. ببینید تو بعضی اقتصادها و مکاتب اقتصادی مفهومی داریم تحت عنوان حمایت از صنعت نوزاد. شروع ماجرای دادن رانت انحصار به خودروساز داخل هم با همین استدلال بود، اینکه باید چند سال مرزها رو ببندیم تا صنعت داخلی بتونه رشد کنه. برای توجیهشم مدام به تجربه کشورهای مثل کره و ژاپن استناد میشه. حالا اینکه اصل این حرف، یعنی بستن مرزها برای حمایت از تولید داخل، اصلا درسته یا نه خودش محل بحثه که بعداً بهش می‌پردازیم. اما تو همون ادبیات اقتصاد دولتی در دنیا این نوع حمایت دو تا شرط مهم و اساسی داره. اول اینکه از همون روز اول استراتژی خروج مشخصه. یعنی طرح تاریخ انقضای سفت و سخت داره. و دوم اینکه مشروط به صادرات و رقابت در بازارهای جهانی. و جالبه که تو این گزارش به قانون خودروی مصوب سال ۷۱ هم اشاره میشه که روی کاغذ فقط شش سال اعتبار داشت. یعنی از همون اول قرار بود حمایت‌های تعرفه‌ای به صورت پله‌پله تا سال ۷۶ تموم بشه. یعنی کارشناسا و قانون‌گذارای ما فکر می‌کردن می‌تونن چند سال به خودروساز رانت بدن و بعد که بزرگ شد شیر رانت رو ببندند. ولی نمی‌دونستن یا نمی‌خواستن بدونن که وقتی به یه بنگاه ناکارآمد رانت انحصار میدی اون بنگاه از این رانت برای بزرگ شدن سیاسی‌ش استفاده می‌کنه، نه بزرگ شدن صنعتی‌ش. و این دقیقا همون بلاییه که سر اقتصاد ما اومد. وقتی اواخر سال ۷۵ مهلت قانون حمایت از خودرو تموم شد به جای اینکه درهای رقابت باز بشه خودروسازها و شبکه مافیایی قطعه‌سازها تو این مدت اونقدر ثروت و نفوذ سیاسی پیدا کرده بودند که خود نهاد ناظر، یعنی مجلس و دولت رو تسخیر کردن. تو اقتصاد به این پدیده میگن تسخیر نهاد ناظر یا تسخیر نهادی. یعنی خودروساز ناکارآمد قانون‌گذار رو مرعوب کرد تا قوانینی بنویسه که واردات تا ابد ممنوع بمونه. وضعیت امروز صنعت خودرو حاصل ناآگاهی یا اشتباه محاسباتی نیست. اونا حداقل ۳۰ سال پیش نقشه راه درست رو دیدن، حتی قانون حمایتی مدت‌دار هم نوشتن. اما چون نهاد تصمیم‌گیر تسخیر شده بود عامدانه همه‌چیز رو دور انداختن تا انحصار خودشون رو حفظ کنن و تمام هزینه این تصمیم رو از جیب تک‌تک ما، از قدرت خرید ما و از جون آدمایی که تو جاده‌ها کشته شدن پرداخت کردن. اما تو جامعه ما یه واقعیت تلخ دیگه هم وجود داره. یه تفکر غلط که خیلی جا افتاده. ماجرا اینه که هر وقت میگیم حمایت از خودروساز داخلی را متوقف کنید و درهای رقابت را باز کنید یه عده فوراً میگن پس هیوندای تو کره و مثلا تویوتا تو ژاپن چطور با همین درهای بسته و تعرفه‌ها شدن جزو بزرگترین شرکت‌های خودروسازی جهان? اونا هم مرزهاشون رو چند سال بستن و از صنعت نوزادشون حمایت کردن، پس ما هم باید همین راه رو بریم. خب یه جواب به این حرف رو در بخش قبلی دادم و گفتم که فرق ما با کره و ژاپن در اجرای این سیاست‌ها چی بود. الان میخوام برم سراغ اصل این حرف و ببینیم که اصلا آیا حمایت از صنعت نوزاد و بستن مرزها برای رشد یک صنعت در داخل اصلا با همون مدلی که در کره و ژاپن اجرا شد حرف درستیه یا نه. در ادامه با سه تا استدلال نشون میدم که چرا این حرف از اساس یه خطای علمی و یکی از بزرگترین مغالطه ها در ادبیات اقتصادی متعارفه. اولین جواب به این ادعا روشن کردن یه مغالطه علت و معلوله. طرفدارهای اقتصاد دولتی فکر می‌کنن چون کره جنوبی تعرفه واردات گذاشت و همزمان صنایعش هم رشد کردن پس حتما تعرفه‌ها عامل این رشد بودن. اما اگر دیدمون رو وسیع‌تر کنیم و کمی از بالاتر نگاه کنیم متوجه میشیم که توسعه کره و ژاپن به خاطر عوامل بود که همزمان با تعرفه‌ها وجود داشتن. نرخ پس‌انداز ملی به شدت بالا، نیروی کار به شدت منضبط، تضمین سفت و سخت حقوق مالکیت خصوصی و اجبار به صادرات. یعنی این شرکت‌ها تو داخل حمایت می‌شدن، اما مجبور بودن بدون هیچ ارفاقی تو بازارهای جهانی رقابت کنن و محصول بفروشند. یعنی دولت مثلا کره به خودروسازش گفت که من برای مدتی مرزها رو می‌بندم، اما اگه نتونی ماشینت رو تو بازار جهانی با استانداردهای جهانی بفروشی شیر حمایت رو می‌بندم و ورشکست می‌شی. یعنی صادرات شاخص اندازه‌گیری کیفیت بود. و خب این خیلی متفاوته با اتفاقی که اینجا می‌افته. خودروساز ما چه کیفیتش خوب باشه چه بد پاداش ناکارآمدی‌ش رو با افزایش قیمت و رانت بیشتر همیشه می‌گیره. پس درستش اینه که اینطوری بگیم: چند تا کشور که سیاست‌های حمایتی داشتن در واقع علی‌رغم سیاست‌های حمایتی‌شون موفق شدن، نه اینکه به دلیل اون سیاست‌ها موفق شده باشن. و اتفاقاً اگر این مداخلات دولتی و تعرفه‌ها نبود سرمایه‌شون خیلی سریع‌تر و کارآمدتر و با هزینه کمتری تخصیص پیدا می‌کرد. دومین استدلال برمی‌گرده به مفهومی به نام سوگیری بقا. مدافعین اقتصاد دولتی انگشتشون رو همیشه می‌گیرن سمت کره جنوبی که تونست از این مسیر زنده بیرون بیاد، اما فهرست طولانی اقتصادهای ورشکسته شده بر اثر سیاست‌های حمایتی رو بهمون نشون نمی‌دن. حقیقت اینه که خیلی کشورها مثل آرژانتین، برزیل، آفریقا، هند یا دهه‌ها کشور تو آمریکای لاتین دقیقا همین سیاست حمایت از صنعت نوزاد یا استراتژی جایگزینی واردات رو برای دهه‌ها اجرا کردن و نتیجه‌ش فاجعه بود. تورم‌های نجومی، هدر رفت منابع و صنایعی که برای همیشه زمین‌گیر شدن و به رانت وابستگی پیدا کردن. تو از نظر علمی نمی‌تونی یه سری استثنای محدود مثل کره رو ببینی، اما قاعده نابودی صنایع تو دهه‌ها کشور دیگه که دقیقا همون سیاست رو اجرا کردن و نادیده بگیری. اما می‌رسیم به سومین و شاید کوبنده‌ترین استدلال که ریشه در منطق فردریک باستیا، اقتصاددان کلاسیک داره. قاعده چیزی که دیده میشه و چیزی که دیده نمیشه. وقتی ما به کارخانه‌های بزرگ هیوندای نگاه می‌کنیم داریم چیزی که دیده میشه رو می‌بینیم. اما یه لحظه فکر کنید به چیزی که دیده نمیشه. چیزی که دیده نمیشه هزینه پنهان و وحشتناکیه که دهه‌ها سال روی دوش مصرف‌کننده کره‌ای گذاشته شد. کره‌ای‌ها سال‌ها مجبور بودن خودروهای تولید داخل رو با قیمت گرون‌تر بخرن تا این شرکت‌ها بتونن تو بازارهای جهانی دامپینگ کنن. یعنی محصولاتشون رو تو آمریکا و اروپا ارزون‌تر از قیمت تمام شده بفروشن تا بتونن سهم بازار بگیرن. در واقع مصرف‌کننده کره‌ای داشت به مصرف‌کننده آمریکایی سوبسید میداد. حالا اینجا سوال اقتصاددان‌ها اینه: اگر اون سرمایه‌ای که به زور مالیات و قیمت‌های انحصاری از جیب مردم کره خارج شد و به هیوندای تزریق شد دست خود مردم و کارآفرین‌ها باقی می‌موند چه صنایع نوآورانه‌تر و چه ثروت بزرگتری خلق میشد که الان وجود نداره? هزینه اون کارخانه‌های بزرگ نابودی دهه‌ها فرصت اقتصادی دیگه بود که هرگز شکل نگرفتن. پس وقتی سیاست‌گذار داخلی برای توجیه بستن مرزها و فروش خودروهای بی‌کیفیت به مدل کره استناد می‌کنه در واقع داره یه تاریخ تحریف شده رو روایت می‌کند. سیاست‌گذارای ما حمایت گلخانه‌ای رو از کره کپی کردن، اما اجبار به صادرات، انضباط مالی و احترام به مالکیت خصوصی رو نادیده گرفتن و نتیجه‌ش این شد که ما موندیم و یه صنعت انحصاری که نه‌تنها تو بازارهای جهانی هیچ جایگاهی نداره، بلکه اقتصاد داخلی رو هم با خلق تورم و زیان انباشته به گروگان گرفته. ممنون که تا پایان این قسمت با من همراه بودید. خوشحال میشم اگر نظرات و تحلیل‌های خودتون رو درباره این موضوع برام بنویسید و این پادکست رو بفرستید برای کسایی که هنوز فکر می‌کنن مشکل اقتصاد ما با شعارهای حمایتی حل میشه.