بازار خودروی ایران به دلیل محدودیت‌های تجاری، انحصار و قیمت‌گذاری دستوری، از کارکردهای تخصیصیِ بازار آزاد فاصله گرفته و طرح‌های پیش‌فروش در آن رواج یافته است. این مقاله با اتکا به مبانی علم اقتصاد (رویکرد کنش انسانی) و حقوق قراردادها، به واکاوی مکانیسم‌های نهادی این طرح‌ها می‌پردازد. بررسی‌ها نشان می‌دهد این قراردادها به دلیل مجهول بودن متغیرهای اساسی، مصداق قراردادهای غرری هستند. مشارکت عمومی در آن‌ها نه به معنای تقاضای مصرفی، بلکه واکنشی دفاعی در برابر مالیات تورمی و سفته‌بازی نامولد است که برخلاف تصور برخی سیاست‌گذاران، نقدینگی را حبس نکرده، بلکه صرفاً سرعت گردش آن را موقتاً می‌کاهد. در این پژوهش نشان داده می‌شود توزیع رانتِ ناشی از اختلاف قیمت و ابهام حقوقیِ قراردادها (به‌عنوان پوشش ناکارآمدی)، چگونه با ایجاد ناترازی بانکی، به‌مثابه مجرای نهادی در تسهیل اضافه‌برداشت‌ها و انبساط متغیرهای پولی عمل می‌کند. این مطالعه به‌عنوان یک بررسی موردی، مکانیسم انتقال ریسک از بنگاه انحصاری به ترازنامۀ بانک مرکزی را تشریح می‌کند. از حیث روش‌شناسی، این مقاله در کنار رویکردهای کمّی متعارف، کنش‌شناسی را با شواهد نهادی، تحلیل کیفی مبتنی بر رویکرد ترازنامه‌ای و چارچوب اقتصاد سیاسی ترکیب می‌کند؛ زیرا تبیین ریشه‌های ناترازی پولی نیازمند کاوش در لایه‌های پنهان حقوقی و اقتصاد سیاسی است که در مدل‌های اقتصادسنجی معمولاً متغیر برون‌زا یا خطای پسماند تلقی می‌شوند.

واژه‌های کلیدی: پیش‌فروش خودرو، غرر، رانت اقتصادی، اثر کانتیلون، قفل‌شدگی نهادی.

۱. مقدمه

هر زمان که بخشنامه‌های فروش شرکت‌های خودروساز منتشر می‌شود، حجم قابل‌توجهی از نقدینگی اشخاص حقیقی برای شرکت در طرح‌های ثبت‌نام درگیر می‌شود. در ادبیات روزمره و بخشنامه‌های رسمی، از این فرایند با عناوینی نظیر «تعهد به فروش» یا «مشارکت در تولید» یاد می‌شود. با این حال، تحلیل دقیق این پدیده نیازمند بررسی آن در چارچوب قواعد بنیادین اقتصاد کلان، نظریه پولی و حقوق قراردادهاست. اگرچه در ادبیات پژوهشی پیشین در این حوزه، اثرات قیمت‌گذاری دستوری بر زیانِ انباشتۀ صنایع و همچنین مجاری انتقال ناترازیِ بخش حقیقی به بخش پولی مورد بررسی قرار گرفته است، اما خلأ یک تحلیل جامع که نشان دهد چگونه ابهامات حقوقی یک قرارداد می‌تواند به عنوان یک اهرم نهادی برای انتقال ریسک عملیاتی به ترازنامۀ بانک مرکزی عمل کند، همچنان وجود دارد.

در یک اقتصاد تورمی که با مداخله دولت در سیستم قیمت‌ها همراه است، ماهیت رفتار بازیگران اقتصادی تغییر می‌کند. قیمت‌ها که در بازار آزاد، ابزارِ انتقال اطلاعات برای تخصیص بهینۀ منابع هستند، در اقتصاد دستوری به ابزاری برای توزیع رانت تبدیل می‌شوند. این مقاله قصد دارد نشان دهد پدیده‌ای که تحت عنوان پیش‌فروش خودرو جریان دارد، از منظر حقوقی فاقد ارکان صحت یک قرارداد تجاری است و از منظر اقتصادی، ابزاری برای تأمین مالیِ ارزان‌قیمتِ یک بنگاهِ انحصاری است که در نهایت، ناترازی شرکتی را به ترازنامۀ کل‌های پولی کشور انتقال می‌دهد.

مرور پژوهش‌های پیشین نشان می‌دهد که مطالعات این حوزه تا امروز پیوند منسجمی با یکدیگر نداشته‌اند. از یک سو، پژوهش‌های فقهی-حقوقی صرفاً بر ماهیت قراردادهای پیش‌فروش تمرکز کرده‌اند؛ این مطالعات با تأکید بر مجهول بودن قیمت و کالا، بر تحقق غرر اتفاق‌نظر دارند و این قراردادها را باطل می‌دانند (آهنگران و رضایی‌عباسی، ۱۳۹۸؛ موسوی، ۱۳۹۸). از سوی دیگر، مطالعات اقتصاد سیاسی، ریشۀ تداوم ناکارآمدی را در عواملی چون تعارض منافع، توزیع رانت و تسخیر نهاد تنظیم‌گر دیده‌اند (حسینی‌گلی و ساعی، ۱۳۹۶؛ کاویانی و همکاران، ۱۴۰۵). با این حال، بررسی دقیق این متون دو خلأ اساسی را آشکار می‌کند: نخست اینکه در این مطالعات، رفتار خریداران غالباً به تقاضای مصرفی تقلیل یافته و کنش عقلایی آن‌ها برای فرار از تورم (به‌عنوان سفته‌بازیِ دفاعی) کاملاً نادیده گرفته شده است؛ و دوم اینکه پژوهشگران به سراغ ردیابی پیامدهای این ساختار در اقتصاد کلان نرفته‌اند. در واقع، ادبیات داخلی فاقد یک چارچوب تحلیلی یکپارچه و پیونددهنده است؛ چارچوبی که نشان دهد چگونه یک قرارداد غرری در بازاری انحصاری، به ابزاری نهادی برای انتقال ریسک عملیاتی و زیان انباشته به ترازنامۀ شبکۀ بانکی تبدیل می‌شود.

سهم اصلی این پژوهش، ارائۀ یک چارچوب تحلیلیِ ترکیبی (اقتصاد سیاسی، حقوق قراردادها و نظریۀ پولی) برای تبیینِ مکانیسمِ پنهانِ انتقال زیان از یک بنگاه انحصاری به متغیرهای کلان پولی است؛ مکانیسمی که در مطالعات متعارف (که عموماً بر تحلیل‌های ایزولۀ خُرد یا اقتصادسنجیِ صِرف تمرکز دارند) نادیده گرفته می‌شود.

۲. کالبدشکافی حقوقی قراردادهای پیش‌فروش و انتقال ریسک به شبکه بانکی

پایه و اساس هر مبادلۀ اقتصادی در بازار آزاد، شفافیت، تقارن اطلاعاتی و رضایت آگاهانۀ طرفین است. در حقوق قراردادها، مفهومی به نام «غرر» وجود دارد که قانون‌گذار پرهیز از آن را ضامن حفظ این تعادل قرار داده است. در این بخش نشان داده می‌شود که چگونه بطلان حقوقی این قراردادها و شناور بودن قیمت‌ها، به عنوان یک سپر نهادی برای پوشش ناکارآمدی خودروساز عمل کرده و در نهایت به خلق تعهدات ضمنی و انتقال ریسک سیستماتیک به ترازنامۀ بانک‌ها منجر می‌گردد.

۱.۲ مفهوم غرر و مخدوش شدن ارکان معامله

بر اساس بند ۳ مادۀ ۱۹۰ (شرط معین بودن موضوع معامله) و همچنین مادۀ ۲۱۶ قانون مدنی ایران (الزام به مبهم نبودن مورد معامله)، شرط صحت یک قرارداد، علم اجمالی به ارکانِ آن است. (قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران (مصوب ۱۳۰۷ با اصلاحات و الحاقات بعدی)، ۱۳۰۷). قرارداد غرری قراردادی است که در آن، عدم قطعیت نسبت به ارکان اصلی معامله به ایجاد ریسک نامتعارف برای یکی از طرفین منجر شود. در بخشنامه‌های پیش‌فروش خودرو، خریدار وجهی را واریز می‌کند، اما قیمت نهایی کالا مشخص نیست و معمولاً بر اساس «قیمت روز کارخانه در زمان تحویل» محاسبه می‌شود. از سوی دیگر، زمان تحویل نیز به دلیل تأخیرهای سیستماتیک خودروسازان نامشخص است.

برخی ممکن است ادعا کنند که این قرارداد نوعی «بیع سلف» است؛ اما صحت بیع سلف در فقه و حقوق مشروط به این است که ثمن (قیمت) در زمان انعقاد قرارداد کاملاً مقطوع، مشخص و پرداخت‌شده باشد (قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران (مصوب ۱۳۰۷ با اصلاحات و الحاقات بعدی)، ۱۳۰۷؛ خمینی، ۱۳۹۲، صص ۵۷۸–۵۷۹). افزون بر این، حتی اگر در برخی رویه‌های تجاری تعیین قیمت بر اساس «نرخ روز» پذیرفته شده باشد، تمایز فقهی و حقوقیِ ظریفی میان «قیمت روزِ بازار آزاد» و «قیمت روزِ کارخانه» وجود دارد. قیمت بازار یک متغیرِ مستقل و برون‌زاست، اما قیمت کارخانه نرخی است که در آینده و به‌صورت یک‌جانبه توسط خودِ تولیدکننده (فروشنده) تعیین می‌شود. از منظر فقهی، واگذاری حق تعیین ثمن به اراده و اختیار انحصاریِ یکی از متعاملین، مصداق بارز مجهول بودن ثمن است؛ چراکه بستر را برای اِعمال حق یک‌طرفه و سوءاستفاده از موقعیت برتر فراهم می‌کند (شعاریان‌ستاری، ۱۳۷۶). در چنین وضعیتی، حتی اگر خودروساز در زمان تحویل قیمتی منصفانه نیز تعیین کند، آثار بطلانِ ناشی از غرر در زمان عقد قرارداد زایل نمی‌گردد.

بنابراین، تجمیعِ هم‌زمانِ ابهامات در چند رکنِ اساسیِ قرارداد — از جمله مجهول بودنِ قطعیِ قیمت نهایی (و وابستگی آن به تصمیم یک‌جانبۀ فروشنده)، نامشخص بودنِ زمان دقیقِ تحویل، و ابهام در اوصاف و آپشن‌های فنی خودرو — این معامله را از سطحِ ابهاماتِ جزئی و قابل‌اغماض در عرفِ تجاری خارج کرده و به مصداق بارز «غرر فاحش» تبدیل می‌کند که در فقه امامیه و حقوق قراردادها موجب بطلان عقد می‌گردد. ابهامات حقوقی این قراردادها صرفاً یک نقص فرمال نیست، بلکه به خودروساز اجازه می‌دهد بدون پذیرش تعهد مالی قطعی، نقدینگی جذب کند و ریسک تورم و ناکارآمدی تولید را به طور کامل به خریدار منتقل سازد.

۲.۲ نقد تغییر عناوین حقوقی: «تعهد به فروش» و «مشارکت در تولید»

تنظیم‌کنندگان این بخشنامه‌ها به منظور اجتناب از تبعات حقوقی قراردادهای غرری، ادعا می‌کنند که این فرایند یک «تعهد به فروش» در آینده یا قراردادی برای «مشارکت در تولید» است. هنگامی که فرایند، «تعهد به فروش» نامیده می‌شود، خریدار امروز سرمایۀ خود را درگیر می‌کند تا در آینده مجبور به پذیرش قیمتی باشد که در تعیین آن اراده‌ای ندارد. در اینجا جهل و غرر رفع نشده، بلکه صرفاً از زمان انعقاد به زمان اجرای تعهد منتقل شده است.

علاوه بر این، ادعای «مشارکت در تولید» با مبانی نظری و حقوقیِ مشارکت مدنی در تعارض است. ذات مشارکت مدنی یا تجاری، شراکت متناسب در سود و زیان است (قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران (مصوب ۱۳۰۷ با اصلاحات و الحاقات بعدی)، ۱۳۰۷). اگر بنگاه خودروساز زیان‌ده شود، این زیان از اصل سرمایۀ فرد ثبت‌نام‌کننده کسر نمی‌شود. همچنین در اقتصادی که کف بازدهی بدون ریسک (نظیر بازدهی مؤثر صندوق‌های درآمد ثابت و اوراق دولتی) در محدوده ۳۵ تا ۴۰ درصد نوسان دارد، تعیین ارقامی نظیر ۲۰ درصد برای سود مشارکت، نشان می‌دهد که خودروساز در حال دریافت یک تسهیلات ارزان‌قیمت است. حتی اگر عنوان مشارکت در تولید صرفاً یک وصف اداری تلقی شود، باز هم تغییری در واقعیت اقتصادیِ معامله و عدم تقارن تعهدات طرفین ایجاد نمی‌کند.

۳.۲ اضطرار و پیوند آن با بی‌ثباتی مالی

مدافعان این قراردادها غالباً استدلال می‌کنند که خریدار با ارادۀ آزاد خود این شرایط را پذیرفته و در صورت نارضایتی از قیمت نهایی، گزینۀ انصراف برای او محفوظ است. با این حال، این استدلال اثرات فرسایشی تورم را نادیده می‌گیرد. در یک اقتصاد متورم، مسدود شدن چندماهۀ سرمایه نزد خودروساز، به معنای کاهش قطعی قدرت خرید آن است. در چنین شرایطی، انصراف از قرارداد دیگر یک انتخاب آزادانه نیست، بلکه معادلِ پذیرش قطعیِ این زیان تورمی است. بنابراین، خریدار در عمل قدرت انتخاب واقعیِ خود را از دست می‌دهد و در یک موقعیت اضطرار، ناگزیر می‌شود میان پذیرش قیمت دستوری و کاهش ارزش سرمایه‌اش یکی را برگزیند.

این ساختار معیوبِ حقوقی، مستقیماً به بی‌ثباتی مالی ختم می‌شود. خودروساز با اتکا به این تأمین مالیِ بدون تعهد قطعی، انگیزه‌ای برای اصلاح ساختار هزینه‌های خود ندارد. تداوم این ناکارآمدی منجر به شکل‌گیری زیان انباشتۀ عظیم می‌شود. هنگامی که جریان نقدینگیِ حاصل از پیش‌فروش‌ها برای پوشش این زیان‌ها کفایت نکند، خودروساز به دلیل ماهیت شبه‌دولتیِ خود، برای جلوگیری از توقف تولید به استقراض کلان از شبکه بانکی روی می‌آورد و ناترازی خود را به ترازنامۀ بانک‌ها منتقل می‌کند.

۳. مکانیسم اقتصادی: سفته‌بازی نامولد و تخصیص نادرست سرمایه

با اثبات اینکه قراردادهای پیش‌فروش نه مصداق خرید قطعی هستند و نه مشارکت، باید ماهیت واقعی این پدیده را بررسی کرد. در یک تحلیل صریحِ کنش‌شناسانه، این فرایند —اگرچه در سطح فردی یک کنش عقلانیِ دفاعی برای حفظ ارزش پول است— اما در ساختارِ معیوبِ اقتصاد ایران، به شکلی از سفته‌بازی نامولد در شرایط عدم قطعیت نهادینه‌شده تبدیل شده است که در سطح کلان پیامد رفاهیِ منفی دارد. تفاوت این سفته‌بازی با اَشکال سنتی آن در این است که فرد در ظاهر، اصل پول خود را از دست نمی‌دهد؛ با این حال، مسدود شدن نقدینگی در حساب‌های وکالتی یا نزد خودروساز در یک اقتصاد تورمی، معادل کاهش روزانۀ قدرت خرید و پرداخت «هزینه فرصت» است. شرکت‌کننده این هزینۀ قطعی را می‌پردازد تا شانس بهره‌مندی از اختلاف قیمت شدید میان نرخ دستوری درب کارخانه و نرخ بازار آزاد را به دست آورد. این مابه‌التفاوت قیمتی، مصداق خالص رانت توزیعی است که صرفاً در اثر مداخلۀ دولت در نظام قیمت‌ها و سرکوب مصنـوعی عرضه شکل می‌گیرد. در این فرایند، هیچ‌گونه ارزش افزودۀ اقتصادی یا واسطه‌گری مولدی صورت نمی‌گیرد، بلکه مکانیسم قیمت‌گذاری دستوری یک شکاف آربیتراژی ایجاد می‌کند که کارکردی جز بازتوزیعِ معکوس و نامتقارنِ قدرت خرید از تودۀ کل جامعه (به واسطۀ تحمیل مالیات تورمی ناشی از پولی‌سازی ناترازی‌های این صنعت) به سمت برندگان قرعه‌کشی و بنگاه انحصارگر ندارد.

۱.۳ تخریب رفاه و تخصیص نادرست سرمایه

سرمایه‌گذاری واقعی در اقتصاد آزاد، یک کنش با جمع مثبت است. در یک فرایند کارآفرینیِ سالم، منابع تخصیص می‌یابند، نوآوری رخ می‌دهد و تولید ناخالص داخلی افزایش می‌یابد و رفاه کلِ جامعه افزایش می‌یابد. در مقابل، پیش‌فروش خودرو با مشخصات فعلی، یک مکانیسم با مجموع منفی رفاهی است. سرمایه‌ای که در این ساختار بلوکه می‌شود، از چرخه اقتصاد خارج نمی‌گردد، بلکه به ناکارآمدترین شکل ممکن تخصیص می‌یابد. این پدیده در مکتب اتریش تحت عنوان «تخصیص نادرست سرمایه» شناخته می‌شود (Mises، ۱۹۹۸، صص ۵۵۶ و ۵۵۷؛ Rothbard، ۲۰۰۹، صص ۹۹۴–۱۰۰۰).^[1] سرمایه‌ای که می‌توانست در صنایع مولد با فناوری بالا جریان یابد، صَرف بقای یک ساختار ناکارآمد می‌گردد. سودی که فرد در این سیستم به دست می‌آورد، صرفاً انتقال ثروت است که با اتلاف وقت میلیون‌ها نفر و تحمیل مالیات تورمی، رفاه کل جامعه را کاهش می‌دهد.

۴. رانت، انحصار و مالیات تورمی: نگاهی به داده‌های پولی و ترازنامه‌ای

برای درک اینکه ثروت توزیع‌شده در این سیستم دقیقاً از کجا نشأت می‌گیرد، باید مفاهیم رانت و مکانیسم انتقال زیان در اقتصاد کلان را با تکیه بر داده‌هایِ ترازنامه‌ای بررسی کرد.

۱.۴ پارادوکس قیمت جهانی و صورت‌های مالی زیان انباشته

بررسی دلاری قیمت‌ها نشان می‌دهد که قیمت پایه و کارخانه‌ایِ خودروهای داخلی، پس از انجام «تعدیل کیفی»، انحراف معنادار و ارزانیِ ملموسی نسبت به خودروهای هم‌رده در بازارهای جهانی ندارد. حتی در صورت وجود یک فاصلۀ اسمیِ جزئی در تبدیل‌های ارزی، این فاصله با احتساب شکاف تکنولوژیک، ایمنیِ پایین‌تر و قدمت پلتفرم‌های داخلی، عملاً محو و معکوس می‌گردد. جدول ۱ برآوردی از تناسب قیمتی در مبدأ را با استفاده از داده‌های روز نشان می‌دهد:

(یادداشت: ارقام جدول صرفاً جهت ارائۀ یک برآورد کلی و ایجاد مبنایی برای مقایسه درج شده‌اند. با توجه به اینکه تأمین قطعات ارزی خودروسازان عمدتاً با نرخ‌های نیما انجام می‌شود، ارزیابی با نرخ ۱۳,۴۳۰ دلار نشان‌دهندۀ انطباقِ قیمت پایه با کفِ قیمت‌های جهانی است. ضمن آنکه نوسانات معمولِ نرخ ارز، تغییر معناداری در استدلالِ این بخش ایجاد نمی‌کند).

بر اساس صورت‌های مالی حسابرسی‌شده در سامانه کدال در پایان سال مالی ۱۴۰۳، مجموع زیان انباشتۀ تلفیقی سه خودروساز بزرگ از مرز ۳۰۵ هزار میلیارد تومان (۳۰۵ همت) عبور کرده است که نشان‌دهندۀ رشد ۲۲ درصدی نسبت به سال ۱۴۰۲ است (گروه خودروسازی سایپا (سهامی عام)، ۱۴۰۳؛ شرکت ایران‌خودرو، ۱۴۰۴الف؛ شرکت پارس‌خودرو (سهامی عام)، ۱۴۰۴). صورت مالی میان‌دوره‌ای منتهی به ۳۱ شهریور ۱۴۰۴ ایران‌خودرو نیز نشان می‌دهد زیان انباشتۀ این شرکت تنها در شش ماه از ۱۲۰.۵ همت به ۱۳۳.۸ همت افزایش یافته است (شرکت ایران‌خودرو، ۱۴۰۴ب، ص ۲۳).

ریشۀ تناقضِ «فروش محصول با قیمت متعارف جهانی و هم‌زمان ثبت زیان انباشته» را باید در ساختار هزینه‌های به‌شدت متورم، مازاد نیروی انسانی، ناکارآمدی عملیاتی ناشی از حاشیۀ امن انحصار، و هزینه‌های مالی سنگینِ خودروسازان جستجو کرد. از سوی دیگر، شکاف شدیدِ قیمت میان کارخانه و بازار آزاد (که در خودروی مذکور به مرز یک میلیارد تومان می‌رسد)، ناشی از ارزان‌فروشیِ محصول نسبت به ارزش واقعی آن نیست؛ بلکه بازتاب‌دهندۀ «پریمیوم انحصار» است که مستقیماً در نتیجۀ ممنوعیت واردات و محدودیت شدید عرضه به وجود آمده است. در واقع، خریداران در طرح‌های پیش‌فروش، روی این پریمیوم انحصار سفته‌بازی می‌کنند. در این ساختار معیوب، هزینه‌های بنگاه با تورم داخلی رشد می‌کند، اما درآمدهای آن با قیمت‌گذاری دستوری و محدودیت‌های نهادی سرکوب شده و تداومِ فعالیت آن تنها از طریق سرریزِ این ناترازی به کل اقتصاد ممکن می‌گردد.

۲.۴ انتقال ناترازی به شبکه بانکی و خلق پایه پولی

ساختار زیان‌ده و فقدان جریان نقد آزاد، خودروسازان را به سمت استقراض بی‌وقفه از شبکه بانکی سوق داده است. مجموع مانده تسهیلات اعطایی نظام بانکی به دو خودروساز بزرگ دولتی کشور تا پایان شهریور ۱۴۰۳ به ۸۲ همت رسیده است (اعتمادآنلاین، ۱۴۰۳). تداوم این روند از طریق فشار اقتصاد سیاسی برای اخذ تسهیلات تکلیفیِ جدید —نظیر موافقت شورای پول و اعتبار با تخصیص خط اعتباری ۴۰ هزار میلیارد تومانی دیگر به خودروسازان و قطعه‌سازان در سال ۱۴۰۴ (اکوایران، ۱۴۰۴)— نشان‌دهندۀ عمق این تسخیر نهادی است. باید توجه داشت که این ۸۲ همت، صرفاً نمایانگرِ تسهیلاتِ مستقیم است. اثرِ مخرب‌ترِ این ساختار از طریق اثرات سرریزی در کل زنجیرۀ تأمین رخ می‌دهد. بنگاه انحصارگر با پیش‌فروش محصول با قیمتی که حاشیۀ آن کفاف پوشش هزینه‌های متورم و مالی را نمی‌دهد (که ثبت زیان انباشتۀ ۳۰۵ همتی قوی‌ترین قرینۀ حسابداری بر این ادعاست)، تعهداتی قطعی ایجاد می‌کند که هزینۀ ایفای آن‌ها در آینده بسیار بیشتر از جریان نقدینگی ورودیِ امروز است. این چرخه، زیانِ جاری را به زیانِ انباشتۀ مزمن تبدیل می‌کند. زمانی که ظرفیت جذب نقدینگیِ جدید از خریداران به اشباع برسد یا هزینه‌های عملیاتی از کنترل خارج شود، خودروساز برای جلوگیری از توقف تولید، ناچار به انتقال این ناترازیِ انباشته به شبکه بانکی می‌شود. در نتیجه، پیش‌فروش عاملِ رفع ناترازی نیست، بلکه مکانیسمی برای تعویق و انباشتِ بحران است که ابعادِ استقراض نهایی و میزان پولی‌سازیِ آن توسط بانک مرکزی را به شکل تصاعدی گسترش می‌دهد. این ساختار، بدهی‌های جاری (از جمله مطالبات معوق قطعه‌سازان) را نیز از طریق ابزارهای تعهدی نظیر اوراق گام و خرید دین به شبکه بانکی منتقل کرده و دارایی‌های سیستم بانکی را منجمد ساخته است. تحلیل این الگو به‌عنوان یک مطالعۀ موردی نشان می‌دهد که چگونه تداومِ فعالیتِ این قبیل صنایع، از مجاری مؤثر در تشدید انجماد دارایی‌های بانکی بوده است؛ به‌گونه‌ای که حجم کل مطالبات غیرجاری ۲۶ بانک کشور تا پایان اسفند ۱۴۰۳ به ۷۷۹ همت رسیده است (تسنیم، ۱۴۰۴؛ مستخرج از گزارش‌های تسهیلات و تعهدات کلان بانک مرکزی).

(یادداشت: داده‌های تسهیلات مستقیم مربوط به شهریور ۱۴۰۳ و داده‌های زیان انباشته و مطالبات غیرجاری کل شبکه بانکی مربوط به اسفند ۱۴۰۳ است. رقم ۸۲ همت صرفاً نمایانگر تسهیلات مستقیم بانکی است و با احتساب بدهی‌های غیرمستقیم منتقل‌شده به زنجیرۀ تأمین نظیر اوراق گام و خرید دین، سهم این صنعت در ناترازی شبکه بانکی گسترده‌تر از این رقم است؛ هرچند برآورد کمّیِ دقیقِ این سهم و تفکیک ابزارهای تعهدی، مستلزم دسترسی به داده‌های خُردِ بانکی بوده و خارج از دامنۀ این پژوهش قرار دارد).

برای درک بهتر مسیر علّیِ این متغیرها، شکل ۱ مکانیسم انتقال ناترازی از بخش حقیقی (صنعت خودرو) به متغیرهای کلان پولی را ترسیم می‌کند:

flowchart TD
    A[سیاست قیمت‌گذاری دستوری و انحصار عرضه‌کننده] --> B(زیان انباشته مزمن خودروساز و ناتوانی در ایفای تعهدات)
    B --> C("انتقال تقاضای نقدینگی به شبکه بانکی (تسهیلات تکلیفی، تنزیل چک و اوراق گام)")
    C --> D(رسوب مطالبات NPL، افت نقدینگی و کاهش کفایت سرمایه بانک‌ها)
    D --> E(مراجعه بانک‌های ناتراز به بازار بین بانکی و اضافه‌برداشت از بانک مرکزی)
    E --> F[بسط ترازنامه بانک مرکزی، پولی‌سازی ناترازی و رشد پایه پولی]

    style A fill:#f9d0c4,stroke:#333,stroke-width:2px,color:#000
    style B fill:#f4f1de,stroke:#333,stroke-width:1px,color:#000
    style C fill:#dfebf2,stroke:#333,stroke-width:1px,color:#000
    style D fill:#dfebf2,stroke:#333,stroke-width:1px,color:#000
    style E fill:#dfebf2,stroke:#333,stroke-width:1px,color:#000
    style F fill:#d4e6d4,stroke:#333,stroke-width:2px,color:#000

شکل ۱. مسیر علّیِ انتقال ناترازی از صنعت خودرو به پایه پولی

در این لایه، خلق پایۀ پولی عملاً نشانۀ سلطۀ شبه‌مالی بخش خصولتی بر استقلال بانک مرکزی است. الزامِ شبکۀ بانکی به تأمین مالیِ این چرخة زیان‌ده، به کاهشِ شدیدِ کفایت سرمایه و افتِ نقدینگیِ بانک‌ها منجر شده و در نهایت، بانک مرکزی برای جلوگیری از سرایتِ این بحران به کلِ سیستم بانکی، ناچار می‌شود از طریقِ پذیرشِ مطالبات غیرجاری و اضافه‌برداشت‌های مستقیم، این ناترازی را پولی کند. پولی‌سازی این ناترازی‌ها یکی از محرک‌های اصلیِ تشدید روندِ خلق پول (در کنار دیگر عوامل) بوده است؛ روندی که در نهایت منجر به رسیدن نرخ رشد سالانۀ پایۀ پولی در آذر ۱۴۰۴ به رقم تاریخی ۵۰.۱ درصد (۱۸۲۵.۸ همت) و رشد نقدینگی به ۴۰.۹ درصد (۱۳۵۳۴ همت) شد (بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، ۱۴۰۴).

۳.۴ اثر کانتیلون و بازتوزیع نامتقارن تورم

علم اقتصاد، مکانیسم بازتوزیع این پول جدید را با اثر کانتیلون تبیین می‌کند (Cantillon و Saucier، ۲۰۱۰، صص ۱۴۸–۱۴۹؛ Rothbard، ۲۰۰۹، صص ۸۱۲–۸۱۴، ص ۹۹۰–۹۹۱): پول جدیدِ خلق‌شده ناشی از این ناترازی، ابتدا به دست حلقه‌های اولیۀ متصل به سرچشمۀ خلق پول (خودروساز، قطعه‌سازان بزرگ و بانک‌های ناتراز) می‌رسد و آن‌ها پیش از وقوع موج تورمی، ارزش واقعی آن را جذب می‌کنند. اما تا زمانی که این پول به دست تودۀ مردم برسد، موج تورمی پیشاپیش قدرت خرید آن‌ها را کاهش داده است. بر این اساس، رانت توزیع‌شده در طرح‌های پیش‌فروش، در واقع مالیاتی پنهان است که از طریق تورم بر کل جامعه تحمیل می‌شود.

۵. رفتارشناسی عامل اقتصادی و استراتژی انحصارگر در بازار دستوری

تحلیل این پدیده بدون بررسی رفتار متقابل خریداران و بنگاه انحصارگر ناقص خواهد بود. در این بخش نشان داده می‌شود که رفتار توده‌ای برای خرید، نه ناشی از تقاضای مصرفی، بلکه یک کنش عقلانی در بستر اقتصاد تورمی است و در سوی مقابل، استراتژی بنگاه نیز بر بیشینه‌سازی منافع از طریق توزیع رانت استوار است.

۱.۵ نقد توجیه اقتصاد کلان: خطای تحلیلیِ جمع‌آوری نقدینگی

برخی سیاست‌گذاران و تحلیل‌گران استدلال می‌کنند که طرح‌های پیش‌فروش و مسدودسازی وجوه در حساب‌های وکالتی، از طریق جذب و حبس نقدینگی، مانع از هجوم آن به بازارهای موازی (نظیر ارز و طلا) شده و اثرات ضدتورمی دارد (خبرگزاری آریا، ۱۴۰۲؛ دنیای اقتصاد، ۱۴۰۱). این گزاره با مکانیسم‌های شناخته‌شدۀ خلق و امحای نقدینگی در اقتصاد پولی ناسازگار است؛ زیرا حجم کل نقدینگی با مسدودسازی موقتِ پول در شبکه بانکی کاهش نمی‌یابد، بلکه صرفاً سرعت گردش آن برای مدت کوتاهی کُند می‌شود. در سطح کلان، کاهش پایدار نقدینگی مستلزم انقباض در سازوکار خلق پول بانکی و ترازنامۀ بانک مرکزی است. مسدودسازیِ وجوه متقاضیان در حساب‌های وکالتی، صرفاً انتقالِ مالکیتِ سپرده‌ها درون شبکۀ بانکی است و به‌خودی‌خود تغییری در حجم کل نقدینگی ایجاد نمی‌کند. وجوه مسدودشده پس از پایان ثبت‌نام، یا به حساب خودروساز منتقل شده و بلافاصله صَرف تسویۀ بدهی‌های جاری (مانند مطالبات قطعه‌سازان) می‌شود، یا آزاد شده و مجدداً در اختیار متقاضی قرار می‌گیرد. در هر دو حالت، این نقدینگی از ساختار پولی اقتصاد خارج نمی‌شود؛ بلکه با یک وقفه زمانی کوتاه، همراه با تقاضای انباشته‌شده، مجدداً به سمت بازارهای موازی حرکت کرده و اثرات تورمی خود را تخلیه می‌کند.

۲.۵ کنش انسانی در اقتصاد تورمی: تغییر ماهیت خودرو به دارایی سرمایه‌ای

مشارکت گسترده در پیش‌فروش‌ها، بر اساس مکتب کنش انسانی، پاسخی عقلانی برای فرار از مالیات تورمی پنهان است (Mises، ۱۹۹۸، صص ۴۲۳–۴۲۵). در اقتصادی با تورم ساختاری، انگیزۀ نگهداری پول نقد کاهش می‌یابد و خودرو از یک کالای مصرفیِ با دوام، به یک سپر تورمی و داراییِ سرمایه‌ای تغییر ماهیت می‌دهد. علاوه بر این، اختلاف قیمت دستوری با قیمت بازار، یک فرصت آربیتراژ قطعی ایجاد می‌کند. ورود به این بازار، پاسخی منطقی به سیگنال‌های قیمتیِ مخدوشی است که سیاست‌گذار به بازار ارسال کرده است.

باید توجه داشت که در چارچوب کنش‌شناسی، رفتار عقلانی همواره در بستر محدودیت‌های نهادی تعریف می‌شود. قرار گرفتن خریدار در موقعیت «اضطرار» (برای فرار از مالیات تورمی)، نشان‌دهندۀ نقص در ساختار نهادی و سلبِ آزادیِ واقعیِ انتخاب در بازار است، نه فقدانِ عقلانیتِ اقتصادیِ عاملِ انسانی. انتخابِ تحتِ اضطرار نیز، واکنشی هدفمند و عقلانی به سیگنال‌های قیمتیِ مخدوشی است که سیاست‌گذار به بازار ارسال کرده است.

۳.۵ استراتژی انحصارگر: ایجاد چسبندگی نهادی به جای ارتقای کیفیت

در بازار آزاد، بقای یک بنگاه به ارتقای مستمر کیفیت و نوآوری وابسته است. اما در بازار انحصاریِ مبتنی بر قیمت‌گذاری دستوری، ارتقای کیفیت اهمیت خود را از دست می‌دهد. در حالی که مدافعان سیاست‌های فعلی، ساختار انحصاری بازار را با استدلالِ «حمایت از صنعت نوزاد» توجیه می‌کنند، تبارشناسی تاریخی نشان می‌دهد که این رویکرد از مبانی اولیه خود کاملاً منحرف شده است. در برنامه‌ریزی‌های توسعه‌ایِ پیش از انقلاب، قانون‌گذار صراحتاً حمایت از صنعتِ نوپا را مشروط به عدم تحمیل هزینه‌های غیرلازم به مصرف‌کننده داخلی کرده بود(مجلس شورای ملی، ۱۳۴۷، ف ۲). با این حال، تداوم دهه‌ها حمایت بی‌قیدوشرط، این صنعت را به مصداق بارز نظریه جرج استیگلر در باب «تسخیر نهادی»^[2] بدل ساخته است (Stigler, 1971). در این وضعیت، بنگاه‌های ناکارآمد با ایجاد یک سیستمِ قفل‌شدگی، نهادهای تنظیم‌گر را در خدمتِ منافع خود قرار داده و سیاست‌گذار را وادار به تداوم توزیع رانت می‌کنند. خودروساز نیز با توزیع قطره‌چکانیِ رانت (اختلاف قیمت کارخانه و بازار)، تقاضا برای محصولات خود را تضمین می‌کند. این استراتژی با وابسته‌سازی بخشی از جامعه به این منافع کوتاه‌مدت، نوعی چسبندگی نهادی ایجاد می‌کند که هرگونه تلاش ساختاری برای اصلاح نظام قیمت‌گذاری یا آزادسازی واردات را با مقاومت روبه‌رو می‌سازد.

۶. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

تحلیل ساختار پیش‌فروش خودرو نشان می‌دهد که مداخلۀ دولت در سیستم قیمت‌ها و ایجاد موانع انحصاری، چگونه تمام ارکان اقتصاد و حقوق را تحریف می‌کند. قراردادهایی که موازین روشن تجاری ندارند، به سازوکاری برای توزیع رانت و انتقال ثروت بدل شده‌اند که هزینۀ آن را کل جامعه از طریق کاهش ارزش پول ملی می‌پردازد.

شبکۀ ذی‌نفعانِ شکل‌گرفته پیرامون این بازار انحصاری، نوعی «وابستگی به مسیر» خلق کرده‌اند که خروج از این ساختار را از نظر اقتصاد سیاسی پرهزینه می‌کند. وابستگی به مسیر، فرآیندی نهادی است که در آن تصمیمات و قالب‌های ساختاریِ گذشته، گزینه‌های پیش‌روی سیاست‌گذار در حال حاضر را محدود می‌کنند.^[3] بر اساس تئوری داگلاس نورث، ماتریس نهادی موجود به دلیل بهره‌مندی از بازدهِی صعودیِ مقیاس، اثرات بیرونیِ شبکه‌ای و به‌ویژه هزینه‌های فوق‌العاده سنگینِ تغییر مسیر، ترتیبات ساختاری خود را بازتولید کرده و دچار نوعی قفل‌شدگی می‌شود؛ به طوری که حتی در صورت اثباتِ ناکارآمدی شدید کلان، سیستم به طور خودکار تمایلی به اصلاح خود نشان نمی‌دهد (نورث، ۱۳۷۷، صص ۱۵۶–۱۵۸).

برخلاف تجربیات موفق جهانی در مدیریت بحرانِ صنایع بزرگ، سیاست‌های حمایتی در ایران فاقد هرگونه استراتژی خروج^[4] هستند. به عنوان نمونه، مداخلۀ مالی دولت آمریکا برای نجات شرکت جنرال‌موتورز در بحران سال ۲۰۰۸، مستقیماً منوط به پذیرش ورشکستگیِ برنامه‌ریزی‌شده تحت مقررات فصل ۱۱^[5]، تعطیلی ده‌ها کارخانه زیان‌ده و جراحی عمیقِ عملیاتی بود (Goolsbee & Krueger, 2015). همچنین در تجربۀ مالزی، اعطای تسهیلات دولتی به شرکت پروتون در سال ۲۰۱۶، از نظر حقوقی به واگذاری ۴۹.۹ درصد از سهام این شرکت به یک شریک استراتژیک بین‌المللی (گروه جیلی) جهت انتقال قطعی تکنولوژی و اصلاح ساختار مدیریتی مشروط گردید (Taipei Times, 2017). غیابِ چنین شروط الزام‌آوری در ساختار اقتصاد سیاسی ایران، مانع از هرگونه اصلاح ساختاری شده است.

بنابراین، راهکار برون‌رفت، اقدامات روبنایی مانند دستکاری متغیرها یا ابداع روش‌های جدید فروش نیست؛ چرا که تغییرات اساسی در این مسیرها به دلیل ماهیت تدریجی تغییرات نهادی و ویژگی‌های صلب بازارهای سیاسی به سختی رخ می‌دهد. تنها راه حل، شکستن ساختاری این قفل‌شدگی از طریق بازگشت به قواعد تخصیص بهینه و مکانیسم بازار است. تا زمانی که این اصلاحات ساختاری محقق نشود، تداوم این مسیر زیان‌ده به معنای استمرار خلق ناترازی و تحمیل آن بر ترازنامه بانک مرکزی خواهد بود.

در پایان باید به مرزها و محدودیت‌های این مقاله نیز اشاره کرد. از آنجا که تمرکز و نوآوریِ اصلیِ این مقاله بر بررسی مکانیسم‌های کلانِ نهادی و اقتصاد سیاسی استوار است، ورود به تحلیل‌های خُردِ حسابداری (نظیر استخراجِ تفکیکیِ تسهیلاتِ امهال‌شدۀ زنجیرۀ خودروسازان از صورت‌های مالی تک‌تک بانک‌ها) خارج از دامنۀ این پژوهش تعریف شده است. به طور خاص، تعیین سهمِ کمّیِ دقیقِ این مجرا در جهش پایۀ پولی نسبت به سایر متغیرهای کلان (نظیر کسری بودجۀ دولت، تغییرات خالص دارایی‌های خارجی و اضافه‌برداشت سایر بخش‌ها)، نیازمند کنترل متغیرها در یک مدل اقتصادسنجی است. بررسی کمّیِ این روابط از طریق داده‌های تابلوییِ شبکۀ بانکی، می‌تواند موضوعی ارزشمند برای پژوهش‌های آتی باشد.

۷. پیشنهادهای کاربردی

بر مبنای یافته‌های این پژوهش و به منظور قطع زنجیرۀ انتقال ناترازی از بخش حقیقی به متغیرهای پولی، دلالت‌های سیاستی زیر پیشنهاد می‌گردد:

1. توقف قراردادهای غرری: الزام نهادهای ناظر به توقف طرح‌های پیش‌فروش با قیمت‌های نامشخص و شناور، به منظور جلوگیری از انتقال ریسک عملیاتیِ بنگاه به خریداران.
2. حذف قیمت‌گذاری دستوری: عبور از سیاست سرکوب قیمتی در مبدأ که ریشه اصلی شکل‌گیری رانت، سفته‌بازی نامولد و زیان انباشته است.
3. قطع سلطۀ شبه‌مالی بر بانک مرکزی: وضع محدودیت‌های سخت‌گیرانه بر استقراض و اضافه‌برداشت بانک‌هایی که تأمین مالی شرکت‌های خودروساز زیان‌ده را بر عهده دارند، تا از پولی‌سازی این ناترازی‌ها جلوگیری شود.
4. آزادسازی تجاری: رفع موانع واردات خودرو جهت ایجاد یک شوک رقابتی، شکستنِ قفل‌شدگی نهادی و حذفِ انحصار و رانتِ عظیمی که ریشۀ اصلیِ سفته‌بازیِ نامولد در این بازار است.
5. شفاف‌سازی سیاست‌های حمایتی: در صورت نیاز به حمایت از مصرف‌کنندگان، جایگزینی سیاست توزیع رانت پنهان با مکانیسم‌های جبرانی شفاف (نظیر یارانه‌های نقدی هدفمند در بودجه عمومی).

فهرست منابع

آهنگران، ر. و رضایی‌عباسی، ش. (۱۳۹۸). تحلیل و بررسی مبانی فقهی قراردادهای پیش فروش خودرو با تطبیق بر حقوق موضوعه. دستاوردهای نوین در مطالعات علوم انسانی، ۲۰(۲)، ۵۷–۶۷.

اعتمادآنلاین. (۱۴۰۳، ۱۷ آذر). بدهی باورنکردنی خودروسازهای داخلی به بانک‌ها.
https://www.etemadonline.com/tiny/news-688626

اکوایران. (۱۴۰۴، ۱۵ آبان). دولت به خودرو ۴۰ هزار میلیارد وام داد.
https://ecoiran.com/fa/tiny/news-110675

بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران. (۱۴۰۴). گزیده آمارهای اقتصادی، بخش پولی و بانکی، آذر ۱۴۰۴.
https://cbi.ir/simplelist/34918.aspx

تسنیم. (۱۴۰۴، ۲۳ فروردین). ریز بدهی ۷۷۹ همتی ۲۶ بانک و فهرست ۱۵ ابربدهکار.
https://tasnimnews.ir/3288325

حسینی‌گلی، س. ا. و ساعی، ا. (۱۳۹۶). مطالعه تطبیقی سیاست‌گذاری ایران و کره جنوبی در عرصه صنعت خودرو. فصلنامه مطالعات روابط بین‌الملل، ۱۰(۳۹)، ۹–۲۹.

خبرگزاری آریا. (۱۴۰۲، ۱۷ بهمن). روند کاهشی نرخ طلا و ارز از ابتدای هفته شروع شد/انتشار اوراق قرضه ۳۰ درصدی در جذب نقدینگی نقش داشت.
https://www.aryanews.com/fa/news/120240206164004335

خمینی، ر. (۱۳۹۲). تحریر الوسیله: فتاوی الامام الخمینی (س) (ج ۱). مؤسسه تنظیم و نشر آثار امام خمینی.

دنیای اقتصاد. (۱۴۰۱، ۲۲ اسفند). خودرو پناهگاه نقدینگی در اسفند. دنیای اقتصاد.

شرکت ایران‌خودرو. (۱۴۰۴الف). اطلاعات و صورت‌های مالی تلفیقی ۱۲ ماهه منتهی به ۳۰/۱۲/۱۴۰۳ (حسابرسی شده). سامانه جامع اطلاع‌رسانی ناشران (کدال).

شرکت ایران‌خودرو. (۱۴۰۴ب). اطلاعات و صورت‌های مالی میان‌دوره‌ای تلفیقی دوره ۶ ماهه منتهی به ۳۱/۰۶/۱۴۰۴ (حسابرسی شده). سامانه جامع اطلاع‌رسانی ناشران (کدال).

شرکت پارس‌خودرو (سهامی عام). (۱۴۰۴). صورت‌های مالی سالانه تلفیقی منتهی به ۲۹ اسفند ۱۴۰۳. سامانه جامع اطلاع‌رسانی ناشران (کدال).

شعاریان ستاری، ا. (۱۳۷۶). مبنای فقهی – حقوقی قراردادهای پیش فروش خودرو. جغرافیا و برنامه ریزی، ۵(۳)، ۸۹–۱۰۰.

قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران (مصوب ۱۳۰۷ با اصلاحات و الحاقات بعدی). (۱۳۰۷).

کاویانی، س.، صانعی، م. و پروین، خ. (۱۴۰۵). تبیین حقوقی صلاحیت و آسیب شناسی نهادها در نظام واردات خودرو. نشریه حقوق و مطالعات سیاسی، ۶(۱)، ۴۰۳–۴۲۱.

گروه خودروسازی سایپا (سهامی عام). (۱۴۰۳). صورت‌های مالی تلفیقی سال مالی منتهی به ۲۹ اسفند ۱۴۰۳. سامانه جامع اطلاع‌رسانی ناشران (کدال).

مجلس شورای ملی. (۱۳۴۷، ۸ مرداد). تصمیم متخذه کمیسیون برنامه مجلسین راجع به اصول و هدف‌های برنامه عمرانی چهارم با اصلاحات و الحاقات بعدی.
https://qavanin.ir/Law/TreeText/?IDS=3498880838190129322

موسوی، س. ع. (۱۳۹۸). قراردادهای پیش فروش خودرو (چالش ها، فرآیندها و برآیندهای حقوقی آن در ایران). مطالعات حقوق، ۳۰(۴)، ۷۱–۱۰۲.

نورث، د. (۱۳۷۷). نهادها، تغییرات نهادی و عملکرد اقتصادی. سازمان برنامه و بودجه.

پانویس‌ها